EL PROYECTO I

El equipo resposable de la retransmisión de la final de la Copa América, el America's Cup Match, reunido por primera vez en abril del 2006, lo forman el Director General, el jefe de Realización, el Productor, el jefe de Redacción y el resposable del sonido.

En esta primera reunión se fijaron los objetivos y alguna de las estrategias a seguir:

1.- Efectuar la mejor transmisión en directo que jamás se haya realizado en Vela. El realizador propuso aprovechar las cámaras que ya estuvieran instaladas por la ACTV. Y apuntó que el hecho diferencial con emisiones anteriores se podría basar en los siguientes aspectos:

* Utilizar helicópteros especiales, distintos de los que habitualmente se usan con un piloto y un técnico de grabación con cámara en mano. Para ello proponía entablar conversaciones con T-Systems, patrocinador de varios barcos de la Copa, que estaba a punto de aplicar un sistema desarrollado por la televisión austríaca de "higtechsailing" utilizando el denominado Mondocom Mediacopter. Se trata de helicópteros con un estudio incorporado que permite con su complejo sistema de grabación obtener imágenes claras y de gran nitidez desde cualquier posición imaginable. El objetivo permite gran variedad de ajustes, desde la imagen panorámica hasta la imagen en detalle para una información en directo. Para ver documento clicar aquí

* Además dichos helicópteros podrían utilizarse como estudio y tener dos comentaristas, uno por cada barco finalista y un miembro de alguna tripulación como asesor técnico de una verdadera transmisión en directo. Para ver video clicar aqui

* Instalación de una pantalla gigante en el puerto que permitiera seguir dicha emisión, para todos aquellos espectadores que no adquieren un pasaje para los barcos que hacen el seguimiento en el mar. Dicha pantalla se complementaria con la instalación de un plató móvil en la misma zona portuaria.

* Y por último colocar càmaras en las balizas, tanto en barlovento cómo en sotavento que junto con las cámaras situadas en los barcos darían imágenes espectaculares de las viradas y todas las maniobras que suceden en estos tramos del match. El único problema de las cámaras de baliza sería cuando los jueces determinan un cambio de recorrido. Además de las cámaras situadas en la proa en la popa, a babor, a estribor y en el interior donde maniobra el topo, el caña o patrón de la embarcación por su posición estable al timón, podría llevar dos cámaras que nos acercarian mejor a lo que ocurre delante y detrás de la misma.

2.- Conseguir los derechos de producción, tanto de televisión cómo internet y contratos de distribución de la emisión, al menos de los países de la Comunidad Europea.

3.-Elaborar un "Dossier" informativo de la Copa América y una guia pràctica como material para los miembros del equipo de TV y para preparar parte del guión del programa previo que se emitirá antes de cada regata de la final.

4.- Producir y realizar el programa previo a cada regata. Dicho programa se emitiría en directo desde el plató movil instalado en el puerto, 15-20 minutos antes del inicio de las regatas del match race. De esta manera los espectadores sabrían que cada dia hay regata a la misma hora.

5.- Desarrollar los elementos de comunicación en diferido e internet:

* Elaborar una página web con seguimiento de la regata en directo

* Organizar la información diferida en dos formatos: Informativos Estatales y Resúmenes diarios emitidos en horas de mayor audiencia.

6.- Utilizar dos unidades móviles instaladas en el puerto para realización, post-producción y redacción.

7.- Trabajar con recursos humanos y técnicos propios combinados con contrataciones externas.

8.- Financiación bàsica:

* Ingresos del Consorcio de la America's Cup por la producción de TV e Internet.

* Contratos de distribución de la emisión.

* Spots publicitarios

* Sponsorización: de las marcas de los barcos finalistas y de las federaciones nacional e internacional.

Guia Práctica II

¿Qué hace ese tipo en la parte de delante (proa) del barco?

Cuando el barco se aproxima a la línea de salida, el "proa" le va diciendo al caña la distancia que queda hasta la misma (bien por radio o por gestos), de modo que cuando se da la salida el barco cruza la línea con velocidad. También informa al patrón de la posición exacta del otro barco cuando las velas o la distancia impiden una estimación precisa desde la popa del barco.

¿Por qué este barco está girando?

Porque está cumpliendo una penalización. Un barco penalizado por los jueces debe completar un giro sobre su propio eje antes de cruzar la línea de meta. Lo habitual es que los equipos esperen al final de la regata para hacerlo, ya que si el rival también es penalizado ambas se compensan y, por tanto, se anulan. Si en cambio el equipo es penalizado por segunda vez o sufre una doble penalización, deberá completar al menos una de forma inmediata. Los jueces también pueden imponer una sola penalización, pero obligar a su inmediato cumplimiento.

¿Qué están haciendo con esas cuerdas?

La cuerdas se llaman cabos en un barco y tienen un nombre aún más específico dependiendo de su función. Estos en concreto sirven para controlar las velas, para tensarlas o soltarlas y así buscar su máxima eficiencia.

¿Por qué los spinnakers son tan frágiles?

Los spinnakers son las velas más grandes de los barcos, su superficie podría tapar dos pistas de tenis, y están hechos con un material muy ligero. Los expertos en velería intentan que sean lo más ligeros posible para que se inflen más fácilmente. Menos peso también hace que el barco sea más eficiente. Los spinnakers son muy vulnerables a los pequeños cortes cuando rozan el mástil o cualquier parte del aparejo. Un pequeño defecto puede provocar que explote de forma espectacular.

¿Por qué se va cada barco por un lado cuando cruzan la línea de salida?

Como los barcos no pueden navegar directamente contra el viento, lo hacen en zigzag en busca de la boya. Esto significa que deben encontrar el camino más corto a la boya o lo que es lo mismo, adivinar hacia dónde va a variar su dirección el viento –y por tanto qué lado del campo de regatas estará favorecido– y buscar las zonas del campo de regatas donde hay más intensidad de viento o donde se prevé que la vaya a haber en el futuro.

Existen numerosas razones para que cada barco se vaya por su lado. En ocasiones es porque los meteorólogos de los equipos tienen una opinión diferente sobre hacia dónde va a variar la dirección del viento. Pero lo habitual es que todos compartan opinión y que sencillamente un equipo le haya ganado la posición al otro, que se ve obligado a navegar en dirección opuesta para evitar quedar a merced del rival.

Guia Práctica I

¿Para qué le dan vueltas a esos "molinillos"?

Los molinillos son los "músculos" del barco. Las manivelas que hacen girar están conectadas a unos complejos sistemas hidráulicos; la energía que generan se utiliza en las operaciones que requieren esfuerzo humano, que son, fundamentalmente, el izado de las velas -o de un hombre- a lo alto del palo, el trimado (cuando se da forma y orientación a las velas) de la mayor y el génova, (vela de proa), o del espí (la gran vela con forma de globo de colores que va por delante del barco), así como en las viradas o trasluchadas.

¿Por qué el segundo barco está justo por detrás del líder?

Cuando los barcos navegan de empopada (con el viento a favor), el que está por detrás trata de ‘robarle’ el viento al primero posicionándose entre el viento y las velas del líder. De esta forma puede provocar turbulencias, ‘ensuciar’ el viento que empuja al rival para que pierda velocidad y poder hacer una maniobra de adelantamiento.

¿Por qué el barco de la izquierda debe apartarse?

La regla más básica del mar dice que “el barco que está a la derecha (1) tiene el derecho”. Esta regla de prioridad es la razón por la que los equipos pelean tanto en la fase de presalida. El barco de la derecha (1) tiene la capacidad de forzar a su oponente (2) a alejarse, a no ser que el de la izquierda (2) vaya por delante con suficiente distancia como para que los dos barcos se crucen sin peligro.

¿Por qué hacen esos círculos?

Antes del cañonazo de salida, la fase de pre-salida de un match-race es la primera oportunidad que tiene un equipo para conseguir ventaja sobre su oponente; así pues, los equipos suelen "atacarse" unos a otros, tratando de que el otro barco cometa una infracción y tenga que penalizarse, o para conseguir una posición de salida favorable. Como sucede en el boxeo, dar vueltas alrededor del contrario es la posición más neutral para que ambos equipos se tomen la medida y dejen pasar el tiempo antes de llevar a cabo una acción decisiva.

¿Qué está haciendo ese tipo allí arriba?

La persona que sube al palo está utilizando la altura de su lugar de observación para "encontrarle" el viento a su equipo. Con viento flojo o inestable, puede ver las rachas en el agua desde más lejos (las olillas hacen que el agua se oscurezca levemente). Entonces le pasa esa información al caña, que dirige el barco hacia el "nuevo" viento.

Dossier para el equipo de TV y telespectadores: El escenario

EL ESCENARIO

El área de regata está específicamente diseñada para que los barcos tengan que encontrar el equilibrio entre la velocidad del barco y su habilidad en match-race. El recorrido tiene una distancia de hasta 18.55 millas de longitud y está compuesto de un máximo de tres vueltas en un recorrido de tipo "bastón" (barlovento-sotavento), donde se toman las balizas por estribor. El recorrido está definido por una baliza a barlovento y una puerta con dos balizas a sotavento. La llegada y la salida son las mismas, a sotavento del área de regata. Demostrar la habilidad táctica y la velocidad del barcoLos tramos tienen la distancia adecuada para que los equipos puedan demostrar sus habilidades tanto con la táctica como con la velocidad del barco. Si los tramos fuesen más largos, la velocidad del barco dominaría y ya no importaría lo buena que fuese una tripulación, un barco más rápido siempre ganaría. Si los tramos fuesen más cortos, las habilidades tácticas de una tripulación serían el único factor determinante y el resultado del barco estaría basado en la situación justo después de la salida.

Puerta a sotavento

El barco de popa siempre tiene dificultades de pasar al que va por delante, y por eso se han incorporado varios elementos en el área de regata, que dan oportunidades al barco de popa de pasar al que va liderando. La baliza de barlovento se deja por estribor; ésto da una oportunidad al barco de popa cuando van muy pegados y se aproximan a la boya por la derecha del campo de regatas, de acuerdo a los derechos de paso de las reglas de regata. El segundo elemento, nuevo en la America’s Cup, es la puerta a sotavento, con dos boyas colocadas aproximadamente a seis esloras una de la otra, entre las que tienen que pasar los dos barcos, eligiendo una para empezar el tramo de ceñida. Al tomar la boya que no use el barco líder, el segundo tiene la oportunidad de comenzar el siguiente tramo de modo diferente y con una cierta separación lateral, dándole la oportunidad de escapar del marcaje de su contrincante.

Desvente

El elemento final que ayuda al barco de popa es que la llegada sea a sotavento, en popa. En los tramos de ceñida, el barco líder marca la táctica, marcando y desventando a su oponente como quiere, y manteniendo controlado al barco de atrás. En los tramos de popa es al revés, y el barco de atrás está siempre en una posición más ventajosa, tapando el viento al barco que va delante, y con la posibilidad de pasarle. Como el último tramo de la regata es en popa, siempre puede haber sorpresas de última hora y llegadas muy ajustadas.

Dossier para el equipo de TV y telespectadores: La tripulación

LA TRIPULACIÓN

Cada sindicato en la America’s Cup organiza su equipo de regatas de manera diferente. Se establecen las funciones de cada puesto dependiendo de las cualidades y experiencia de cada tripulante, aunque hay una organización típica básica:

Proa

El proa es el saltimbanqui de a bordo, ágil, fuerte y con coraje. Se encarga de montar las escotas, las drizas, la braza de spi y el tangón; prepara las velas de proa, baja el tangón, o se sube al palo cuando hay algún problema. Durante los minutos de la pre-salida, es la persona que indica la posición del barco respecto a la línea y marca los compromisos entre barcos haciendo signos con la mano.

El Topo o segundo proa

El topo es un puesto físico, que exige fuerza, agilidad y equilibrio, así como estar a prueba de mareos. Trabaja en cubierta con el «palo» y el «piano» en los cambios de vela, y normalmente hace también de «topo» encargándose de adujar y preparar las velas bajo cubierta antes y después de cualquier cambio, de ahí su nombre.

Piano

El piano trabaja con el equipo de proa. Se encarga de las drizas y cambios de vela y muchas veces hace también de «coffee», por lo que tiene que estar en buena forma física.

Palo

El "palo" tiene que coordinarse directamente con el «piano» especialmente al izar velas, ya que usa su peso para ayudar con la driza mientras el «coffee» y el «piano» la recuperan. En las trasluchadas de spi suele trabajar con el equipo de proa.

Coffees

Los "coffees" son el motor de un barco de America’s Cup Class. Se encargan de los winches para izar cualquier vela, virar o trasluchar. Tienen mucha carga física, con momentos puntuales de gran esfuerzo en las izadas, viradas y trasluchadas, seguidos de períodos de inactividad.

Trimmers

Los "trimmers" de génova y spi hacen el reglaje de las velas de proa. Navegando en ceñida, trabajan con el patrón o caña para intentar que el barco navegue lo más posible hacia el viento, sacrificando un poco de velocidad, o haciendo que el barco navegue a un rumbo un poco más abierto y con más velocidad, según el momento. Lo ideal es encontrar el equilibrio entre las dos maneras de navegar, dependiendo de la situación táctica de la regata. Los mejores «trimmers» hacen andar al barco de manera instintiva ya antes de que los números lo indiquen.

Coffee de mayor

Es el responsable de manejar el molinillo que controla la vela mayor.

Trimmer de mayor

Se encarga del reglaje de la vela mayor a través de la escota ayudado por el "coffee" de mayor.

Burdas

Controla las burdas y trabaja con los «trimmers» y el caña para mantener el barco en velocidad (VMG). Normalmente ayuda al resto de la popa en la táctica.

Carro

Es el responsable del carro de la mayor, controlando la velocidad en ceñida; ayuda también a la popa del barco.

Caña/ Patrón

El patrón tiene la última palabra en las decisiones tácticas del barco. El caña «conduce» el barco y es responsable de maximizar la velocidad en todas las situaciones. Tiene que estar preparado para responder en situaciones rápidas y tácticas, y saber instintivamente donde colocar el barco. El caña y el patrón pueden ser o no la misma persona dependiendo de cada equipo.

Navegante

Es el responsable del análisis de resultados y números del barco, para poder pasar la información al táctico, caña, y estratega.

Táctico y Estratega

El táctico y el estratega trabajan con el resto del equipo de popa, encargándose de la estrategia de la regata a corto y largo plazo, basándose en la información de los «trimmers», el navegante y el caña. Hacen de refuerzo del resto de tripulación en las maniobras más complicadas.

Dossier para el equipo de TV y telespectadores: El barco

BARCOS DE ACC- EL ARMA PARA GANAR

Los barcos en los que se navega en la 32ª America’s Cup son los America’s Cup Class (ACC). Están diseñados de acuerdo a una regla específica con límites absolutos y relativos, que implican una penalización exponencial y juegan con la eslora, el desplazamiento y la superficie vélica, que son los tres factores principales en el rendimiento de un barco de regatas. Los diseñadores tienen que tomar la mejor decisión y encontrar el equilibrio, de acuerdo con las condiciones meteorológicas esperadas. Esta clase se ha usado en la America’s Cup desde 1992 y se han construido más de 80 barcos; 19 se hicieron para la 31ª America’s Cup. Cada sindicato puede construir un máximo de dos barcos nuevos para la 32ª America’s Cup y deben hacerse en el país de origen del club náutico al que representan.

Dossier para el equipo de TV y telespectadores: Historia

El director responsable de la retransmisión del America's Cup Match, junto con especialistas del sindicato "Desafio Español" han elaborado un Dossier especial para el equipo de producción y realización de televisión que explica desde la historia de la Copa América hasta los detalles técnicos y de estrategia de las regatas. Estos últimos són especialmente importantes dado que condicionaran los momentos precisos en los que se puede grabar una determinada maniobra de los barcos en competición. Asimismo se utilizará como contenido en el programa previo a la emisión de las regatas de la final, para que los telespectadores adquieran conocimientos que les hagan disfrutar con mayor intensidad la emoción de la regata.

HISTORIA

Una jarra de plata (1851-1895)

Los actos de la Exposición Internacional de Londres de 1851 incluyen una regata que se muestra como un ejemplo más de la hegemonía tecnológica del Imperio Británico. El ganador recibiría un aguamanil de plata valorado en cien guineas de oro.Tras la apabullante victoria de la goleta “America”, su tripulación la dona al New York Yacht Club (NYYC), por medio de lo que puede considerarse la auténtica acta fundacional de la Copa, el “Deed of Gift”.

Thomas Lipton y los balandros clase J (1899-1937)

La aristocracia angloparlante del Atlántico hizo de Newport, la ginebra y el fox-trot su principal seña de identidad. El británico Sir Lipton, con sus cinco intentonas, forjó parte del alma de la Copa; en 1903 cruzó el océano con un balandro de 135 pies. Lipton, Rockefeller, Vanderbilt y otros nombres introdujeron el patrocionio. En 1930 se aplicó el primer sistema de Clase Copa América, la Clase J con una eslora muy superior a los barcos actuales.

Nuevos desafiantes (1958-1980)

Tras el parón de la II Guerra Mundial, la competición se enfrenta a una profunda metamorfosis. A las modificaciones en la eslora de los veleros, se une el interés de múltiples participantes en la Copa, como Suecia, Australia o Francia. El torneo se empieza a entender como una Defensa frente a un Desafiante que antes ha logrado batir a numerosos equipos de diversa procedencia. En NYYC se dice que el patrón americano que pierda debe rellenar el espacio dejado por la Copa con su cabeza.

El fin de la racha más larga de la historia (1983-1991)

La derrota de Dennis Conner, tras la primera edición de la Copa Louis Vuitton, es el mayor punto de inflexión de toda la historia de la Copa. Por primera vez, el campeonato pasa a disputarse fuera de EEUU. Los “sindicatos” norteamericanos despliegan un esfuerzo sin precedentes para recuperar su Copa. Con la edición de 1987 entra en escena Nueva Zelanda, país que logrará hacerse con una victoria judicial muy polémica. Conner pasa a segundo plano y se adopta la actual IACC.

La liga de los monotipos (1992-2007)

Italia, Nueva Zelanda y Suiza protagonizan la hazaña de desplazar a EEUU fuera de la Defensa. Es la era de Cayard, la Citizen Cup, Russell Coutts y de nuevos países ganadores. Las fuertes inversiones de los patrocinadores y el enorme desarrollo tecnológico definen las grandes líneas de los equipos de referencia. La llegada de la Copa llega a España implica una curiosa victoria y, además, que el Defensor no compita en sus aguas.

Introducción

El objetivo de este blog es, mediante diferentes entradas, ilustrar la preparación que se requiere para organizar la producción y realización de la retransmisión televisiva de la final de la Copa América, el llamado "America´s Cup Match, que tendrá lugar en Valencia entre los dias 23 de Junio y el 7 de Julio entre el ganador del la Copa Louis Vouitton y el defensor de la Copa, el sindicato suizo Alinghi.